干散貨航運受中國需求減弱等影響，2025 年上半年盈利同比下降約 25%。在年中分析中， MSI 董事威爾?弗雷剖析了現狀與前景。

一、上半年盈利下滑，短期波動難掩疲軟

弗雷指出，2025 年初干散貨市場開局乏力，1 - 2 月運價走軟。不過好望角型船運價意外飆升至 3 萬美元 / 天，主要因大西洋鋁土礦、鐵礦石租船需求增加。

但整體仍下行，“上半年干散貨平均收益同比降約 25%”。弗雷稱，自今年 1 月以來，基本面從貿易量和運力供應上同步走弱。好望角型船短期漲價雖顯示市場韌性，卻難改整體疲軟。

對于下半年，弗雷預判，去年底因基本面和新船交付導致的運價下跌可能重演。“市場仍有短期漲價可能，但 2026 年潛力下降，今年盈利大概率弱于去年。”

二、中國需求疲軟成核心壓力

“中國需求數據相當疲軟，從消費到貿易端都是，讓市場陷入困境。” 弗雷說。

數據顯示，鋼鐵產量同比降 1%，鐵礦石貿易量同比減 3%（部分因去庫存），煤炭貿易量降 5%，弗雷認為煤炭下滑 “尤其值得警惕”。

曾為支撐的庫存已達政策目標的 15%，今年煤炭庫存幾乎未增。印度因國內產能提升，煤炭進口也下降。“煤炭貿易低迷不僅受中國拖累，其他市場需求也在收縮。”

中國糧食進口也放緩。小麥、粗糧因豐收進口降 50%；大豆進口降 4%（部分因巴西出口季延后）。“這些大宗商品走勢偏負面，暫未找到支撐后續需求反彈的驅動力。”

三、新船訂單 “低” 難成利好，長期或供過于求

當前干散貨新船訂單僅為現有船隊 10%，通常被視為 “低水平”，但弗雷質疑：“貿易和需求增長停滯時，超 10% 的訂單可能威脅市場。”

他分析，未來干散貨貿易壓力在于：中國需求下降致煤炭進口收縮，鐵礦石貿易長期或下滑；谷物及小宗散貨增長難完全抵消。“中國工業化拉動的高增長時代已結束，未來增速大概率回落。”

2025 年預計交付新船 3500 萬載重噸，而全年新增貨運需求僅 5000 萬噸，運力消化有壓力。弗雷強調：“2026 年運力壓力不會緩解，市場大概率供過于求。”MSI 對 2026 年散貨船市場平衡預期 “越來越悲觀”。